Angesichts der Zukunftsprognosen von absehbaren Kapazitätsenpässen in Teilen des deutschen Luftraums und der gleichzeitigen Forderung der DFS-Kunden nach optimalen Flugprofilen, entschloß sich die DFS schon frühzeitig neue Strukturen zu entwerfen und diese mittels Schnell- und Realzeitsimulationen auf ihre Umsetzbarkeit hin zu überprüfen. Werkzeug für die Schnellzeitsimulationen war das ‚Eurocontrol Airspace Model‘ (EAM) Simulationstool. Weil sich die DFS bereits zum vierten Mal der EAM bediente, bekam das Projekt den Zusatz 04. Diese Bezeichnung ist seitdem ein Synonym für das Luftraumkonzept, welches unter dem Programmtitel ‚Optimierung der Luftraumstruktur in der Bundesrepublik Deutschland‘ begonnen wurde. Die Ergebnisse der Simulationen aus EAM 04 wurden als deutscher Beitrag in die Entwicklung der ARN Version 3 eingebracht und international abgestimmt.

   Die deutsche Konzeption für die neue Luftraumstruktur konzentriert sich auf folgende Schwerpunkte:

    Ein einheitliches Streckennetz für den oberen und unteren Luftraum, das eine weitgehende Einrichtung von parallelen Einbahnstrecken sowie die konsequente Trennung der Verkehrsarten An-, Ab- und Überflüge aufweist und im Rahmen der Planung zur ARN Version 3 europaweit abgestimmt ist.

    Ein angeglichene Streckenführung für An-und Abflüge der internationalen Verkehrsflughäfen.

    Eine auf das einheitliche Streckennetz effektiv abgestimmte Sektorisierung im unteren und oberen Luftraum, die stärker als bisher den Hauptverkehrsströmen angeglichen ist und den Luftfahrzeugen eine längere Verweildauer pro Sektor erlaubt, so daß unter anderem die Koordinationsmaßnahmen für alle Beteiligten reduziert werden können.

    Eine generelle Anhebung der Trennfläche zwischen oberen und unterem Luftraum auf einen Wert um FL290 als Grundlage für verbesserte Höhenprofile.

    Für die angestrebte Umsetzung der optimierten Luftraumstruktur ließ die DFS zwischen 1995 und 1997 Schnellzeitsimulationen in 3 Phasen bei EUROCONTROL durchführen. Die erste Phase umfaßte die Erarbeitung eines BRNAV-Streckennetztes und die Anbindung an die Verkehrsflughäfen. Mit der Einführung der Basic Area Navigation (BRNAV) ist es möglich geworden Strecken unabhängig von bodengestützten Navigationsanlagen zu führen und so die Verkehrsströme erheblich zu entzerren. Das Resultat der Simulation zeigte daher eine deutlichen Reduzierung der Gesamtzahl an Konflikten.

    In der zweiten Phase 1996 erfolgte eine Neusektorisierung des gesamten deutschen Lufraums. Diese Phase zeigte im Ergebnis die Kapazitätsgewinne durch Anpassung der Sektoren auf das neue Streckennetz auf.

    Die dritte Phase 1997 diente Optimierungsläufen der erarbeiteten Strukturen. In diesem Rahmen untersuchte man die Anbindung der An- und Abflugstrecken mit Schwerpunkt im Bereich Frankfurt/München und bestätigte darüber hinaus den vorherigen Ergebnisse im vollen Umfang. Aufgrund dieser Ergebnisse wurde im Frühjahr 1998 ein Gesamtkonzept für die Umsetzung der neuen Luftraumstruktur erarbeitet, wobei man sich auf die stufenweise Einführung einigte, um zusätzliche Kapazität zunächst in kritischen Bereichen zu erreichen.